1 帕萨特空调系统
1帕萨特空调系统 故障一故障现象
一辆2003年款国产奥迪A6 1.8T乘用车，行驶里程为6.3万km。该车的故障现象是空调压缩机不吸合。
检测和维修过程
根据空调压缩机不吸合的故障现象，结合一般的维修经验，有可能是空调系统制冷剂缺少造成的。首先进行空调系统的检测，测量空调系统的高低端压力都在10bar（1bar=100kPa）左右，可初步确认：空调压缩机不吸合不是由于制冷剂的缺少而造成的。此时对故障的判断和进一步的维修就需要对系统有很彻底的了解，并根据系统的原理借助于一些数据进行分析判断，而不是盲目的猜测和无头绪的维修。
笔者用大众检测仪VAS5052对空调系统的控制单元进行电脑检测，发现空调控制单元没有故障记忆。结合空调系统的电路图（如图1所示），笔者对空调系统的常规电器系统进行了检查，空调压缩机继电器的供电保险S225正常，但在开空调时压缩机继电器并没有吸合。由于压缩机继电器的吸合受空调控制单元的控制，压缩机不吸合可能是空调控制单元故障引起的。
空调压缩机不吸合在电脑控制方面的原因主要有以下两个方面：空调控制单元接收到了压缩机的切断信号；空调控制单元本身存在问题。首先分析空调压缩机的切断信号，根据空调系统原理简图（如图2所示），找出压缩机的切断信号。压缩机的切断信号由空调系统切断信号和附加切断信号组成。
一、空调系统切断信号
1．三位压力开关F129信号。压力开关F129在检测到系统压力处于1.2 ~30bar时触点1和2处在接通状态，压缩机吸合；当检测到的压力在这个范围外时，触点断开，压缩机则断开。由三位压力开关引起空调切断的原因主要是系统制冷剂缺少，系统压力不正常或者是开关本身存在故障，开关线路存在故障。
2．外界温度传感器G17信号。当外界温度低于2℃时，压缩机将切断，该值在数据块7组的3区中。
3．空调控制面板的ECON经济模式键。按下空调操作面板上的ECON键时，空调压缩机将被切断。
二、附加切断信号
1．发动机转速切断信号。当发动机转速小于300r/min或大于6000r/min时，压缩机将切断，发动机控制单元与空调控制单元A2插脚的连线负责该信号的传送。该转速值可以在数据块10组的1区观察到。
2．冷却液温度切断信号。该信号由仪表板发给空调的控制单元，当水温达到118℃时，空调控制单元将关闭压缩机，如果空调控制单元接收不到仪表板上的水温信号，空调控制单元显示冷却液温度为
-10℃或－65℃，并关闭压缩机。该冷却液的温度值可以在数据块11组的1区观察到。
3．发动机关闭压缩机信号。该信号由发动机控制单元传给空调控制单元，没有具体的数据块显示。
列举和分析了以上压缩机的切断信号以后，并且排除了系统制冷剂的问题和常规电器问题，该故障原因就显得比较隐蔽，对该故障的判断就需要借助一些具体的数据块去分析和排除。
在空调系统维修手册中，空调控制单元数据块1组的1区给出了压缩机的切断条件，该数据块的作用非常大，借助该数据块可以很快查找出空调控制单元切断压缩机的原因，下面我们来分析该数据块的含义（如表1所示）。
该数据块很明显地给出了压缩机的切断信号，用VAS5052进行该数据块的检测发现：该数据块显示“12”（如图3所示），是发动机控制单元关闭了压缩机，发动机控制单元怎么会关闭压缩机呢？问题检查到这里，故障检查的思路和方向就是发动机控制单元。用VAS5052检查发动机的控制单元，发现有以下故障记忆：故障代码16486，“质量型或容积型空气流量计电路，输入信号太弱”的故障记忆（如图4所示）。该故障码反映的是空气流量计的故障，空气流量计是发动机重要的负荷信号，该值出问题会引起发动机控制单元关闭压缩机，检查发动机空气流量计的数值，读取该值的数据块，问题发现了，怠速时显示0.5g/s（如图5所示），正常值应该是3~5 g/s，这么低的数值，发动机控制单元认为发动机的负荷很小，这种情况下就可能传递信号给空调控制单元，让其关闭压缩机。更换发动机空气流量计后，该车故障排除，压缩机吸合。
作者： sdrzxiang /qzone/newblog/v5/editor/css/loading.gif2007-10-25 20:53 回复此发言 2帕萨特空调系统
分析总结
该故障点比较隐蔽，故障直接反映的对象是空调系统的压缩机不吸合，但真正的故障却是由发动机控制单元引起的。维修该类故障时，在进行了空调系统主要部件的检查后，往往容易忽视空调系统附加信号对其本身系统的影响。所以维修类似故障时，一定要注意全面分析故障原因的影响因素，并结合实际工作中的一些诊断数据，就会很快查找到故障原因。
故障2
一辆上海帕萨特B5 GSi车。该车空调制冷效果差，气温较高时，出风口的温度不稳定。该故障现象在汽车低速行驶时容易出现，尤其在强烈阳光直射下驻车运行，空调失控更加严重。
故障检查与排除
笔者上路试验，故障现象存在。经过询问得知，该车已在其他维修站修理过空调，并且更换过空调制冷剂，但情况没有好转。
根据故障现象，不能直接得出故障症结所在。按正常修理程序，首先对空调系统压力进行测量。启动发动机，打开空调，使发动机怠速运行数分钟，空调系统低压表显示系统低压为220kPa，高压表显示系统高压逐渐上升至2000kPa保持不动。同时，散热风扇由低转速过渡到高转速。上述压力值显示系统压力正常，此时驾驶室空调制冷效果良好。然后将发动机转速升至2000r/min不变，发现系统高压逐渐上升至2500kPa，用手触摸低压管路，管路冰凉，系统低压约210kPa，说明空调压缩机工作性能良好。但是，发动机运转一段时间后，发现系统高压压力上升至2700kPa，此时系统高压过高。根据空调维修经验判断，导致空调系统高压压力过高的可能原因有：过量加注制冷剂；空调冷凝器过脏；冷凝器质量不好，散热能力差；空调系统管路出现堵塞。
该车已在维修站按标定量加注过R134a制冷剂，所以制冷剂过量的情况可以排除。空调系统管路出现堵塞的情况可能性也很小。于是，检查冷凝器，发现冷凝器过脏，散热片上夹有很多杂物，散热片上覆盖很厚的一层尘土。随后将该冷凝器彻底清洗干净，安装好保险杠，打开空调开关，当转速保持在 2000r/min左右时，测试系统压力，高压基本保持在1800kPa，压力正常，此时空调制冷明显好转。经上路试验，低速和停车运行上述现象不再出现，满以为故障排除。
第二天该车又出现此前故障。随后重新检修该车空调，打开空调开关，发现散热风扇不工作。检查风扇扇叶，转动自如，然后检查风扇电路。首先，拆下左前大灯后面的长方形塑料罩壳，检查散热风扇插接头T2b是否有电，测试时发现该插头因接触不良而发热。将风扇插接头修理后试车，风扇恢复正常工作，空调系统压力正常，空调出风口的温度也稳定。故障彻底排除。
维修小结
该车空调故障正是由冷凝器过脏和散热风扇不工作所致。结合该车空调系统电路（如图1所示）分析得知：由于冷凝器过脏，系统高压高于 1600kPa后，风扇高速工作，系统压力长时间高于1600kPa，压力开关（F129）触点3与4接通，风扇高速继电器（J280）吸合，散热风扇长时间高速工作。但因为汽车长时间低速行驶，加之冷凝器过脏，通风不良，所以冷凝器散热能力降低。这样空调制冷效果不佳，同时高速工作的散热风扇由于长时间运转，导线承受负荷过高而发热。久而久之，造成插接头T2b接触不良，造成有时风扇不工作。这样冷凝器散热能力更加变低，使得空调系统高压在汽车低速行驶或驻车运行时压力很快超过3200kPa左右。
当空调系统压力高于3140kPa时压力开关（F129）的1与2的触点断开，这样空调切断继电器J314切断压缩机电磁离合器（N25）电源，迫使空调停止工作（图2所示），以降低压力。这样空调反复地工作和不工作，反映在空调出风口上便是出风口温度的上下波动。而以上这种情况在阳光直射的高温环境状况下发生的频率也会大大升高。
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