日产风度A33空调疑难故障一例〈转〉
各位维修界的同行们，相信你们或多或少都碰到些疑难杂症，所谓的疑难杂症，表面上看就是经过多个维修技师的多次维修而未能排除的故障。其实任何的疑难杂症，最终找到的故障原因都是相当的简单，只不过没想到而己，而且大部分从理论上解释都容易让人接受。只有少数是设计上的原因，如果事先不加引导，故障出现时维修起来相当费心思。但其中也有相当一部分的疑难杂症其实就是人为因素造成的，主要是操作不规范引起的。操作问题固然跟维修技师自身的综合素质有关，便也跟维修企业业主急功近利，不愿在提高工人维修技能方面多些投入也有一定的关系。从下面一例风度A33的空调故障中，我们可以看出规范操作的重要性，否则就会自找麻烦。一辆风度A33轿车，配置VQ20DE发动机，V６弄结构，排量2.0L。据车主反映，也不知从何日起，出现空调制冷效果不佳的现象，已在多个地方维修过，包括４S店。４S店维修负责人告诉车主，压缩机绝对没问题，至于其它的人去叙述，他已记不起来了。因为之后车主又去了几家维修厂，都是无功而返。
接手这辆车后，着车启动空调，用手放在各个吹风窗口，感觉有一些凉意，把温度计插在风口测量，温度降到12度左右基本不再下降，这在炎热的夏天是无法满足行车人员的制冷需求的，正常出风口温度应在６度以下。接上制冷剂压力表，低压表显示值为177KPa，高压值显示为883KPa，高低压表显示的数值都偏低，尤其是高压值，正常应在1470KPa左右。造成这个现象的可能原因如下，一：制冷剂加注量偏少，二：膨胀阀或管路局部堵塞，三：空调散热系统散热过强。散热效果好，高低压值会偏低，但制冷效果应该更好才对，所以第三种情况可以排除。如果是制冷剂加注量偏少，那么从干燥的玻璃窗口可以看到大量的气泡，遗憾的是这辆车干燥瓶没有玻璃小窗口。触摸低压管感觉还是有些冰手，上面也沾有不少水珠，凭以往的经验判断，制冷剂的量应该是够的。触摸从压缩机到散热网的这条管应该很烫手才对，但现在高压端这边的管路摸起来只有温温的感觉，而且也没有哪一段“偏凉”的感觉。由此看来，制冷剂不够的可能性还是有一点的。于是先后加注了两瓶质量较好的制冷剂，但是制冷效果一点都没有改变。第一种可能性的原因也排除了，现在只剩下第二种可能的原因了。４S店是专业的维修店，既然敢以信誉担保压缩机没有问题，那么压缩机和膨胀阀应该换件试过。管路检查也是必然的，但不知他们检查是否彻底，于是我们把重点放在管路上，检查管路是否变形变窄，胶管都拿高压气枪吹过，也未发现有脱落和堵塞，顺便也把膨胀阀和干燥瓶用吹气法试验一下。经验告诉我们，上述部件都可以使用，不影响制冷效果。做完上述工作，并重新装配各零部件，再抽真空加制冷剂，刚开始加的时候，空调制冷效果还正常，等加完标准量后，制冷效果又变差了。
仔细分析先前的维修思路，并没有出现差错，那是否有遗漏或没有想到的地方呢？想了想也只有暖风控制系统没有考虑到。但如果“暖风”渗进到“冷风”里面去，低压管一般就不会有“冰”的感觉。为了保险起见，我们分别堵住了暖气控制的进出水管，但故障并没有得以解决。到了这一步，我们又倒回去分析故障现象，还是觉得膨胀阀的可能性大些，但这种膨胀阀与常见的“方块”环保型膨胀阀结构不大一样，只能订货。为了确保万无一失，我们和一位空调维修专家也探讨了这个问题，他的判断和我们的一致，他还建议我们检查一下空调润滑油是否变质。经检查润滑油色呈淡黄色，没有异味。于是通知配件部提货，并满怀信心地等配件回来，问题便可迎刃而解了，配件部订购回来后，经他们确认为正厂配件后，我们装配好并按检漏－－抽空－－加制冷剂步骤进行操作，但遗憾的是制冷效果还是没有任何的改观。此时我们真有上天无路，入地无门的感觉。怎么办？技术攻关组没人吭声了。
对许多维修技师来说，当碰到疑难杂症时，都喜欢在下班后相对安静的环境下进行思索。我也不例外，在脑海里我重新整理了一下思路，发现问题的关键还是在空调系统压力值上。我们可以一分为二来解决，假设这个压力值是设计上的原因，是正常的话，那么我们就要另外找切入点了，但也必须要查找相关原厂资料来确认压缩机的压缩特性：假设这个压力值是异常的话，那就有必要对压缩机是否正常进行确认，并加以排除。
查阅风度A33的相关空调资料得知：风度A33装配V6可变排量压缩机，通风温度不低于５度，在蒸发器进气温度低于20度，发动机低于1500R/min时，V6可变排量压缩机在不同情况下，可以对制冷剂进行控制。冬季，环境温度偏低，打开汽车自动空调系统时并不会造成制冷剂的高压排出。加注制冷剂时，往往会听到“叮当”的声响，表示旋转斜盘的倾角发生了改变，并不是故障。在装有V6可变排量压缩机的空调系统中，离合器保持结合状态，除非系统主开关，风扇开关或点火开关在关闭位置时，当环境温度（外部）较低或制冷剂的容量不足时，离合器分离以保护压缩机。当发动机转速大于某值时，抽吸压力可维持在147～177Kpa范围内。可变排量压缩机为旋转斜盘型，可依据制冷能力的需要改变活塞的行程。通过调整旋转斜盘的倾角斜度，使活塞的行程发生改变，因此制冷剂的排量可在14.5～184ML的范围内无级变化。V6可变排量压缩机的工作控制阀位于吸入口（低压）侧，承受制冷剂吸入压力的改变而改变而打开或关闭。阀工作时控制斜盘箱内部压力，旋转斜盘的倾角受斜盘箱内压和活塞缸压控制。
低压侧制冷剂压力随热负荷的增加而增加，控制阀波纹管压缩以使低压阀开启，同时高压阀关闭。此时，斜盘箱内压与低压侧的压力相等，液压缸内压大于斜盘箱内压，斜盘便处于最大行程位置。
当高速行驶或当环境或车内温度降低时，吸入侧的制冷剂压力较低 。当吸入侧制冷剂压力降至177Kpa以下时，波纹管膨胀。由于吸入压力低，致使吸入口关闭而排出口开启，于是高压进入斜盘使斜盘箱压力增高，作用在斜盘附近的轴销周围的力来源于活塞前后的压力差，驱动凸耳和轴销位于使活塞产生最后压力的位置。活塞压力介于吸入压力和排出压力之间，偏向吸入压力一侧。在排量控制的作用下，如果斜盘箱压力升高，则作用在轴销上的力使斜盘角度变小，同时缩短活塞行程，即斜盘箱压力增加导致活塞与斜盘箱之间产生压力差，该压力差改变了斜盘的倾角度。
按资料所述，正常的压缩压力也应该在1470～1770KPa，也就相当于15～18Kgf/cm2（100KPa＝1.02Kgf/cm2）。由此看来，该车的高压偏低，低压也偏低些，但这又不符合压缩机损坏的条件。此时看见有一辆风度A32轿车停在车间喷漆，该车压缩机不是可变排量，检查其压力值看看能否有所启发。该车的空调效果十分好，出风口可达到2～3度，接上压力表测量，结果出乎意料，高压值为834KPa，低压值为177Kpa。通过此分析比较，再去研究高压值偏低的问题，已没有必要。
在经过几番波折之后，这辆车最终是把空调油放掉一部分而得以解决的，就这么简单！！！
故障总结：为什么一开始没有想到测量的问题呢？测量是想到了，但因为如果测量太多，那么空调高压值只会偏高，而不可能偏低，再加上干燥瓶上没有观察口，无法直接观察测量的多少，最终导致故障诊断的众多弯路。从这个案例中我们可以看出，不规范的操作是造成这个故障的根本原因。空调油不可能自己会多出来，必定是人为多加进去的。在每种车型的维修资料中，一般都有讲述更换每一种零件需加注多少润滑油量，查阅相关资料就可以知道。在此就不再叙述。
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